第43章 排位赛差不代表正赛差（1 / 2）

如果按照队内比较来分，马林康确实是前7场所有车手中唯一一位被队友剃光头的车手，但正赛他和汉密尔顿都是1场胜利和3个领奖台，如果澳大利亚站最后时刻没有遇到引擎故障，甚至获胜场次和领奖台数都比队友多。

其实，从GB3到F3再到现在进入F1，马林康的排位赛成绩一直都比较一般，最初还是靠着队友能力中规中矩能够掩盖，但在F3就是另外一种情况，德利尼多数时候都能压住自己，除了摩纳哥和斯帕。

但用排位赛队友对比证明马林康不行，这也不合理，毕竟他的队友叫汉密尔顿，历史上取得杆位数最多的车手，没有之一，更何况排位赛成绩比队友差并不代表正赛也是如此。

事实上，马林康是迄今为止正赛总提升位置最多的车手，几乎每一场都能做到这一点，尤其首秀提升21位，这个表现堪比维特尔，或许维斯塔潘可以尝试一下。

而在迈阿密，马林康又一次展现什么叫排位赛不足正赛来弥补。

如果要讨论迈阿密站正赛，主要分三个部分进行，第一部分是发车，一般这是许多车迷最愿意收看的时候。

迈阿密赛道的发车格距离1号弯并不远，加速不久就需要踩刹车，车手可以选择非常多的线路进弯，但这意味着难免会有车手卷入事故。

“安全车，调整方向盘的模式，注意轮胎温度。”当安杰罗的声音响起，马林康知道这意味着什么。

马林康的发车其实算不上出色，有一瞬间甚至掉到第13位，不过1号弯的事故却让自己从中获益。

“我们看到前面似乎有好几台车卷入碰撞，有一台红牛，一台法拉利，好像还有台奥迪，整个1号弯混乱不堪。”雅克在解说里说的。

“应该是诺里斯、比尔曼和赛恩斯的赛车，三台车就像三明治一样夹着，谁都没办法挪动哪怕一毫米。”阿隆索说道。

“看看回放，诺里斯的发车非常不好，直接影响到比尔曼的节奏，他想要往左边超过兰多，刚好后面的赛恩斯发车反应特别快，准备直接插内线超过两位，一踩刹车发现完全没有空间留给另外两位车手。”雅克谈到直播给出的发车事故回放。

“很明显，赛恩斯是误判了其他车手的线路，他非常想得到这个位置，但最后弄巧成拙，把3位车手的比赛都给毁了，顺带影响到其他几位的进弯节奏。”帕尔默分析道。

这起事故最后判赛恩斯全责，给出的理由是完全没意识到其他车手的存在，由于他未能够继续比赛，原本的10秒罚时转变成罚退5位发车。

只是可惜比尔曼如此强势的比赛周末，冲刺赛最后一圈绝地致胜，排位赛经历第一节低迷以后差点挑翻两台红牛，单从这场来说，他的表现绝对是顶级的。

诺里斯的发车是他这个比赛周末犯的唯一一个错误，也是最致命的错误，原本跟队友只差4分，这场过后毫无疑问被甩开。

马林康通过混乱的发车，原本要掉位置的情况下直接提升5个位置到第6，提位置是对比原来的发车顺位，他在1号弯通过一个非常巧妙的走线躲避事故。

第二阶段得从安全车回维修区以后到一停，考虑到马林康的发车位置以及练习赛的数据，车队决定用中性胎完成第一段比赛。

其实马林康的那段一直以来都没能得到解决，但更改设置到维修区发车基本就把整场比赛给毁掉，现在这样还可以救一把。

昨天赛后车队跟马林康分析过练习赛和冲刺赛的数据，同时和鲁埃达、安杰罗讨论以后，最终决定再次采取长一停策略，他们并不打算用硬胎一跑到底，而是搏能不能巴林附体，运气好到再一次卡在进站点出安全车。

事实证明，这一次并没有成功，不过马林康的超级养生车还是为提升位置带来一点效果，毕竟前面的车手并不是每个人都会一停，有人就准备完成二停，而二停又有可能遇到交通问题。

跟维斯塔潘和汉密尔顿比肯定比不了，他们两位刚好就是这场比赛的1-2，维斯塔潘自铃鹿以后再次回到最高领奖台，汉密尔顿的第2让他超过诺里斯上到积分榜第2，他们领先身后车手超过半分钟。

但要跟安东内利和拉塞尔两台梅赛德斯及劳森比，还是可以一较高下的，毕竟前6发车一下少三位，小牛长距离又一言难尽，马坦倒还不错但一开始就掉到自己后面，身后勒克莱尔被困车阵大半场比赛。

这就必须得提到第三阶段，比赛最后20圈，也就是马林康从中性胎变成软胎的时间段，当时他的圈速已经比拉塞尔一圈慢接近一秒，很有可能在赛道上被对手翻掉。

马林康出维修区以后来到第9，前面除了3位还没有完成两停的车手和遥不可及的前两位以外，就剩下他们3位。

最早完成两停的劳森是最先被马林康超过的，第49圈直接在17号弯强行晚刹车从外线过掉，这个超车动作直接把对手在无线电惊呼还有这种操作。

劳森最后连第